Еще 16 км московских дорог отдадут пешеходам: для столичных автомобилистов в течение 2014 года закроют Маросейку, Покровку и Пятницкую улицы, площади Гагарина, Европы, Революции и Триумфальную. Из транспорта здесь останутся велосипед и метро, как в Европе. Среди запланированных станций подземки в центре – «Волхонка». Москва, казалось бы, европеизируется, однако у экспертов есть ощущение некой хаотичности принятия градостроительных решений - несмотря на то, что существует целый ряд стратегий развития города. Возможно, эту проблему решит Генплан, утверждения которого ждут к 2015-му.
«Нужна единая концепция, ориентированная на современные требования к городу в целом, а также к его культурным пространствам: Москва должна стать территорией, дружественной человеку», - считает член Экспертного совета при Правительстве РФ, один из идеологов создания культурно-просветительского кластера «Большая Волхонка» Пётр Щедровицкий.
- Пётр Георгиевич, Ваш проект создания культурно-просветительской пешеходной территории в центре Москвы – кластера «Большая Волхонка» - проходил слушанья в Общественной палате, но решения так и не дождался. Полтора года назад СМИ с интересом следили за этой историей и ждали, как будет меняться замысел строительства «музейского городка», задуманного когда-то еще создателем Музея изящных искусств Иваном Цветаевым. Интересно, что и проект перестройки Пушкинского Нормана Фостера также «утоп» на подступах к Волхонке: по официальной версии, «из-за невозможности налаживания плодотворного сотрудничества с российской стороной». В чем проблема, на Ваш взгляд?
- Полагаю, основная сложность – отсутствие сегодня единого взгляда на развитие города. Я не устаю повторять, что начинать следует с постановки вопроса: «Какой мы хотим видеть Москву?» Для того чтобы город мог претендовать на статус мировой столицы – если мы этого хотим - решением этой задачи надо заниматься системно и последовательно. Даже если не брать в расчет отсутствие грамотно организованного публичного пространства пешеходного масштаба, о котором мы сейчас будем говорить, нельзя не признать, что Москва становится все менее пригодной для нормальной человеческой жизни – и это видят не только эксперты. Плохая экология, километровые пробки, неудобный общественный транспорт, недоступное жилье... Столица сегодня - некомфортная среда обитания для совершенно разных категорий ее жителей, что уникально. В истории много примеров, когда город становился неудобен для какой-то отдельной группы, но Москва – это особенный случай: она некомфортна для всех.
- В чем её уникальность?
- Думаю, ответ в истории города, в том, как он формировался. Я неоднократно отмечал, что Москва, образно говоря, зависла в трёх измерениях: три пространственных схемы из трёх разных эпох – и все три противоречат друг другу. Как мы знаем, каждый исторический период оставляет некий след деятельности человека на территории, формируя свою особенную среду: дороги, тип жилья, энергетику, транспорт. Вы легко опознаете любую эпоху по застройке даже в современном городе. У нас есть старая Москва: Кремль и купеческие дома. Есть Москва индустриальная, которая формировалась во второй половине XIX века и в дальнейшем получила свою завершенную форму в эпоху социалистической индустриализации: с промышленностью и промзонами в центре города. И третья - Москва офисная: банки, штаб-квартиры крупных компаний. Она начала складываться лишь в конце ХХ века, с опозданием по отношению к мировым процессам на 40-50 лет.
Обитатели этих трёх пространств, как мы понимаем, испытывают взаимное раздражение и хотят от города совершенно разного. У них разный график работы и жизни, разные транспортные потоки, разные требования к досугу и разный тип жилья. Индустриальная Москва, в основном, перемещается на общественном транспорте в центр: и москвичи, и жители Подмосковья, которые ежедневно приезжают в столицу на работу. У офисной Москвы личный транспорт, и ее представители также часто едут из-за МКАД. Совершенно разные потоки парализуют город, перегружают общественный транспорт и, как следствие, уничтожают экологию города - например, сжигают кислород: подсчитано, что один автомобиль за год убивает жизненный запас кислорода 6 человек.
- Возможно, нам, действительно, нужен пешеходный центр? И глобально: как найти компромисс между сохранением исторических ценностей разных эпох и комфортом для человека?
- Если рассуждать о глобальном изменении среды в Москве, то нужно, опять же, определиться с целью – какой город нам нужен: «соцгород» образца 30-х годов, город-офис или же мировой культурный центр, развивающийся в идеологии «удобства для человека»: с пешеходным центром и историческими памятниками. Только после определения предназначения города можно разработать программу его развития. При этом, конечно, придется отказаться от каких-то элементов. Вопрос «Чем пожертвовать?» возникает при каждой попытке перестроить пространство: человечество живет, соизмеряя новые процессы своей деятельности с имеющимися пространственными решениями. Вспомните, в Нью-Йорке 30-х сносились огромные районы, и переселялось полмиллиона человек - чтобы освободить место для новых функций. В 50-е из Лондона вывели промышленность, а в 60-е Жорж Помпиду расчистил Париж для ускоренного движения: проложил новые сквозные автомагистрали, включившие центр города в новый мега-регион «Большой Париж». В XX веке было много примеров того, как радикально решались пространственные проблемы. Но многим почему-то кажется, что у Москвы свой, ни на что не похожий, путь. Я не согласен с этим. Наша столица подвержена тем же процессам, что и все мировые города, просто движется она медленнее из-за общего отставания в развитии.
Читать дальше: http://www.pronline.ru/ViewPressRelis.aspx?reliseid=2429